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Mario Garzón El primer campeonato de larga distancia de salvamento y socorrismo fue disputado el pasado 23 de septiembre en la playa de las Moreras en Valladolid en las categorías juvenil, junior y absoluta, y el día 24, en categoría máster.
En la jornada del sábado el club salvamento Dragones consiguió un total de seis medallas, tres platas, dos bronces y un oro. Todo esto hacía a los dragones proclamarse campeones por equipos en categoría absoluta, segundos en categoría junior y terceros en categoría juvenil. En el turno de los máster, los resultados se mejoraron con un total de 10 oros, 5 platas y 4 bronces. Con estos buenos resultados, los Dragones se proclamaron campeones por equipos en todas las categorías. Grandes resultados para los zamoranos en esta primera edición del campeonato.
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Valentino Rossi se fracturó la tibia y el peroné de la pierna derecha tras sufrir una fuerte caída mientras practicaba en duro el 31 de agosto. Esa misma noche fue operado en un hospital de Italia. El tiempo de baja previsto para el corredor italiano era entre 30 y 40 días, aunque Rossi se ha recuperado en 22 días desde su operación. El viernes pasaba las pruebas médicas en la clínica del circuito de Aragón y los médicos le daban el alta para correr. Después se probó en el circuito, en el que dio 8 vueltas e hizo un buen tiempo. El domingo pudo correr en Aragón e hizo una buena carrera quedando quinto tras una gran salida. Ahora la pregunta es, ¿qué habrá hecho Rossi para recuperarse en tan solo tres semanas?
Con el fin de McLaren-Honda, y ante la negativa de Mercedes de proveer motores al equipo de Woking, solo restaba la confirmación de un acuerdo con Renault que parecía satisfacer a todas las partes. Ahora ya es oficial, la dupla britano-japonesa se separará al finalizar la presente temporada, pero quedan miles de cuestiones por responder.
Dicen que las segundas partes nunca fueron buenas y, tras tres años de calvario deportivo y económico, McLaren-Honda lo ha demostrado. Añorando tiempos exitosos que quedarán para los anales de historia, la dupla de marcas se unió a mediados de 2014 para intentar devolver a McLaren a la senda de la victoria que hacía tanto no transitaba. No obstante, la complejidad de los motores híbridos, el hermetismo japonés y las críticas públicas de pilotos y miembros del equipo han terminado por romper ese sueño de emular la época dorada de Senna y Prost con Alonso como estrella del equipo. Hace varios meses que el paddock era consciente de que la situación del motorista japonés no era sostenible dentro de una empresa exitosa y reputada como McLaren. Y lo inevitable ha ocurrido: los británicos rompen el contrato con Honda, se unen a Renault y este deja a Toro Rosso para que Honda pueda desarrollar su unidad de potencia en un ambiente menos exigente. La teoría es perfecta y complace a la mayoría. Por un lado, McLaren pasa a tener un motor competitivo con el que al menos pueda dejar de gastar el dinero en reponer pegatinas cada vez que un motor Ferrari o Mercedes le adelanta en recta. Y es que la diferencia de potencia es tal, que en condiciones normales McLaren aparece en la tabla de velocidades a una distancia de unos 20 km/h del primero, algo insostenible cuando se trata de defenderse en rectas de más de 1 km. Realmente, resulta vergonzoso que un coche poco veloz por naturaleza como es el Red Bull sea capaz de adelantar al McLaren de tal manera que al frenar ya le saque más de 20 metros. Es vergonzoso y, sobre todo, inadmisible en una categoría que aspira a tener el máximo número de equipos luchando por la victoria. Por otro lado, Toro Rosso se beneficia de la gratuidad de los motores Honda, liberándose de pagar unos 12 millones de euros a Renault que les servirán para sanear sus cuentas e invertir en otros departamentos. Incluso Red Bull vería con buenos ojos un motor Honda acoplado a su chasis una vez hubieran resuelto los problemas evidentes que tienen hoy en día. Esto les liberaría del indudable lastre que es ser un equipo cliente de motores y no un equipo de fábrica. En este punto entran los intereses de Renault. Lógicamente, a ellos no les importa, de momento, motorizar a McLaren en vez de Toro Rosso, pues saben que su objetivo es ganar el mundial en 2020, no en 2018. En ese sentido, el equipo de Woking no supone una amenaza, pero ellos también quieren sacar provecho de la situación. Hace tiempo que pusieron sus ojos en Carlos Sainz para desarrollar ese coche que les debe llevar a las victorias en 2020. La política interna de Red Bull impidió el fichaje anteriormente, pero ahora Renault tiene la llave para abrir un difícil candado y se ha aprovechado de ello para forzar al equipo de las bebidas energéticas a traspasar a Sainz en 2018, poniendo la guinda a un proceso de reestructuración muy complejo que ha llevado más de dos años. Ahora bien, en McLaren no eran todo desventajas con Honda.Es evidente que si fuese así, la relación habría terminado mucho antes. La realidad es que Honda aportaba una cantidad cercana a los 80 millones al presupuesto de McLaren además de una motorización gratuita. Ahora que Honda parte hacia Faenza, la sede de Toro Rosso, nada de esto se quedará en las arcas de los británicos, que además sufrirán la falta de patrocinadores por su reciente poca competitividad. El acuerdo con Renault llega como el plan maestro de Zak Brown y compañía para sacar a McLaren del atolladero que en su día supuso firmar con Honda, pero, ¿es cierto todo lo que se dice? Evidentemente, aquel que esté al día de las noticias de F1, sabrá que la actual era híbrida no ha terminado de gustar entre los fans de f1 ni entre los fabricantes de motores. Por un lado la tecnología es muy compleja como para atraer nuevos motorizadores y las unidades de potencia resultan muy caras para aquellos equipos con presupuesto reducido. La solución que la nueva directiva de la F1 está planteando es el cambio de motores para 2021, introduciendo una tecnología híbrida simplificada y volviendo a la tradición de “mucho ruido y más velocidad”. En este escenario, marcas como Porsche (que abandona LeMans y se queda sin una competición donde exponer su “saber hacer” automovilístico) o las conocidas Aston Martin y Audi, se plantean volver, en principio como motorizadores, a un campeonato ansioso de nuevos equipos. De esta manera, escuderías como McLaren o Red Bull, que buscan un motor ganador que no tengan que compartir con nadie, encontrarían diversas opciones donde elegir. Ese es el verdadero objetivo de McLaren. Y el plan era seguir con Honda hasta que tuviesen un motor competitivo o hasta que otra marca pudiese ofrecerle un motor potente en los términos de exclusividad que hace hoy en día Honda, pero el efecto Alonso ha tenido más peso. El miedo a perder al que muchos consideran el gran talento del equipo, ha llevado a los directivos a tomar esta decisión in extremis, a la desesperada, para dotar al asturiano de un motor decente que junto a un chasis extraordinario le permita aspirar a algo más que algún punto en carreras alternas. Por tanto, en verdad, este acuerdo es una cortina de humo, otra de las continuas improvisaciones de una marca sin rumbo fijo. En mi sincera opinión, McLaren dejó de ser McLaren desde que se especializaron en publicitar sus virtudes, su experiencia, sus objetivos…; en vez de crear un plan para alcanzarlos. Reconozco que yo fui uno de los empedernidos defensores de esta escudería tal y cómo contaban el brillante futuro que les esperaba, pero me desengaño. Me cuesta decir esto, pero creo que, una vez más dentro de su larga lista, Alonso se encuentra en un sitio aparentemente ideal en el momento equivocado. El tercer mundial se escapa de sus manos y parece no darse cuenta… |
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·Norberto Anero Archivos
Octubre 2018
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